Скачать текст произведения

Алексеев. Пушкин и наука его времени. Часть 8


ПУШКИН И НАУКА ЕГО ВРЕМЕНИ

(Разыскания и этюды)

8

Бытовое окружение Пушкина, тот материальный мир вещей, предметов и обиходных явлений, в котором он жил, мы представляем себе в настоящее время в своего рода сублимированном, преображенном виде. ИсточникамВ этого представления (помимо творчества самого поэта, в котором действительность его времени предстает перед нами в художественном претворении) служат по преимуществу музейные экспонаты, произведения пластических искусств, художественная литература той поры. Поэтому из возникающей в нашем представлении бытовой картины, как бы мы ни стремились ее воссоздать во всей ее жизненной полноте, исчезают порой очень существенные детали. Это неизбежно происходит, например, в том случае, если соответствующие явления действительности по тем или иным причинам не получили еще достаточно полного отражения в творчестве самого поэта или вообще в искусстве его времени. Между тем некоторые подобные явления, в особенности относящиеся к сфере практической жизни, не затрагивались еще в произведениях художественной литературы по разным причинам — то по своей незначительности в тогдашнем бытовом обиходе, то по своей непривычности или новизне, то, наконец, по своей «внеэстетической» природе, согласно эстетическим воззрениям тех лет. Отсюда, однако, вовсе не следует, что явления эти и тогда еще не привлекали к себе внимания современников, не будили их мысль, не вызывали обсуждений, обмена мнений, споров или таких откликов, которые мы не умеем заметить.

С другой стороны, комментарии к художественным текстам прошлого, в свою очередь, страдают обычной, хотя и вполне естественной, неполнотой, прежде всего в части своих реально-бытовых пояснений, тем боле‹ что объем и границы реального комментария едва ли могут быть строго регламентированы и заранее подчинены историко-литературной задаче, а «культуроведение» как сложный комплекс разнородных сведений, относящихся к какой-либо исторической эпохе, не имеет сколько-нибудь ясных очертаний вспомогательной исторической дисциплины. Благодаря этому мы нередко затрудняемся ответить на простейшие бытовые вопросы, относящиеся к русской жизни времен Пушкина, даем произвольное истолкование тем или другим местам интерпретируемого текста, путаемся в словах, изменивших свою семантику, так как не всегда правильно догадываемся о вещах, которым эти слова в свое время служили обозначением.

Примером подобного рода упущений может служить уже приводившееся выше объяснение термина‰«рулетка» в «Пиковой даме» или характерная история истолкования известных слов Пушкина в «Евгении Онегине» о том времени, когда он «даль свободного романа» и судьбу своих героев еще неясно различал «сквозь магический кристалл» (VI, 190). Слова эти стали своего рода поэтической формулой, не раз применявшейся в статьях о Пушкине в некоем метафорическом смысле, в неопределенно поэтическом, расплывчатом значении, не предполагавшем никаких очертаний обиходного предмета, но с обязательной, как казалось, эмоциональной окраской.313

Еще более сложным является тот случай, когда возникающий перед нами историко-бытовой вопрос не имеет, как нам кажется, непосредственного отношения к комментируемому тексту, хотя и вполне естествен дл¤ житейского обихода определенного исторического времени, в течение которого то или иное бытовое явление не могло не входить в сознание современников в сложном нерасчлененном потоке ежедневных житейских впечатлений. Нас могут, например, поставить в тупик вопросы об освещении улиц или о качестве петербургских мостовых в пушкинское время, как вопросы явно внелитературные. Между тем опыты газового освещения на улицах Петербурга производились при Пушкине, и эти нововведения, вероятно, обсуждались в ежедневных беседах; равным образом Петербург оказался пионером торцовых мостовых, довольно широко примененных здесь уже в начале 30-х годов.314 Вполне вероятно, что знакомство с подобными фактами не является бесполезным для того, чтобы с большей полнотой оценить удивительную художественную остроту зрения Пушкина, например при описании ночных улиц в «Евгении Онегине», звуковую меткость стихов из «Медного всадника»:

Тяжело-звонкое скаканье
По потрясенной мостовой —

(V, 148)

или тонкий слуховой эффект в том же «Евгении Онегине»:

Да дрожек отдаленный стук
С Мильонной раздавался вдруг...

(VI, 25)

В итоге даже пушкинский Петербург, большинство вещественных памятников которого дошло до наших дней, мы представляем себе неполно и односторонне, поскольку помимо сохранившихся зданий или предметов того времени, составляющих материальную основу для представляемой нами картины города, дополнительными ее источниками являются те же стихи Пушкина, воссоздающие его архитектурный облик,315 городские пейзажи художников той поры, литературные описания, принадлежащие перу ближайших современников поэта, и т. д. Иначе говоря, перед нами все тот же качественно однородный ряд исторических свидетельств, извлекаемых нами преимущественно из произведений искусства, в которых еще отсутствуют или из которых намеренно исключены многие бытовые явления городской жизни тех лет, как еще не заслужившие права быть воспроизведенными в стихах или на художественных полотнах. Именно по этой причине нам чрезвычайно трудно представить себе Пушкина, едущего по Неве на пароходе, на пароходе же пересекающего Финский залив до самого Кронштадта или же редактирующего статью по железнодорожному делу для «Современника», между тем все это о Пушкине нам известно.

Поднимаемый здесь вопрос, думается нам, имеет интерес не только узко биографический, поскольку изучение его может дать дополнительные факты для более полного представления о житейском опыте Пушкина, но и литературный, так как в теснейшей связи с ним находится проблема литературного языка Пушкина, в частности встававший и перед ним, так же как и перед многими другими русскими поэтами 20—30-х годов, вопрос о возможности пополнения поэтической лексики из создававшегося в те же годы фонда русской научной или технической терминологии.

В западноевропейской поэзии — французской, английской, немецкой — технический прогресс отразился сравнительно поздно: во Франции, например, «поэзия машинизма» стала проблемой, вызвавшей острые и длительные критические споры лишь в середине XIX в., главным образом после выхода в свет знаменитых «Современных песен» («Chants modernes», 1855) Максима Дюкана с предисловием, сыгравшим роль литературного манифеста. До этой книги, пытавшейся открыть поэзии новые источники красоты в паровых и электрических машинах, во всех новейших усовершенствованиях «индустриального» века, паровые машины (например, пароход или паровоз), прочно входившие в быт, долгое время не вызывали никаких поэтических откликов. Исследователи отражения технического прогресса во французской поэзии отметили лишь несколько стихотворных произведений, относящихся к более раннему времени, в которых можно найти более или менее случайные отклики на развитие железнодорожного дела во Франции, на замену парусных судов кораблями, движимыми паровыми машинами, и т. д. Так, например, Ж.-Ж. Ампер, сын известного ученого, в своей поэме «Флот» (напечатанной в «Mercure du XIX-е siècle», 1823) одним из первых во французской поэзии посвятил несколько стихотворных строк новому способу океанских путешествий на корабле, движимом силой паров и уже независимом от направления ветра,316 но это поэтическое прославление «стимбота» надолго осталось без подражаний во Франции, и самое слово «стимбот», замененное Ампером поэтическими парафразами, исключалось еще из французского стихотворного словаря как иностранное и непоэтическое. Случайным было также поэтическое уподобление города металлургическому заводу с его гигантскими колесами и плавильными котлами в поэме Альфреда де Виньи «Париж» (1831)317 или краткое, но выразительное упоминание железных дорог в поэме Альфреда де Мюссе «Ролла» (напечатана в августовской книжке «Revue des Deux Mondes» за 1833 г.) через год после открытия первой железнодорожной линии во Франции.318 Тема индустриализма, намеченная в «Ямбах» О. Барбье (1831, в стихотворении «La Machine»), получила более широкое развитие в его «Лазаре» (1837),319 где картины индустриального Лондона даны только для того, чтобы засвидетельствовать бедственное положение английских пролетариев. Более популярными темы индустриализма и машинизма стали во французской и бельгийской поэзии лишь в 40-е и 50-е годы.320

Сходную картину представляет нам также английская поэзия XIX в., в которой не только поэтизация технического прогресса, но и непосредственные отклики на технические усовершенствования разного рода и поэтические применения технической терминологии появляются сравнительно поздно, не ранее, чем во французской. Одним из первых попытался сделать это Вордсворт в нескольких своих поздних (и не лучших) сонетах. Хотя он бесстрашно употребил здесь несколько новых технических слов, но эти его стихотворения лишены всякой поэтической силы, и отзываются простой риторикой; далеки они и от прославления развивающейся техники как дерзания человеческого ума. Так, например, сонет Вордсворта «Пароходы, путепроводы и железные дороги» («Steamboats, Viaducs and Railways», 1833) в большей степени посвящен прославлению неисчерпаемых богатств недр природы, чем усилий человека подчинить их себе.321 Наконец, и в немецкой поэзии первой половины XIX в. едва ли не наиболее интересные поэтические отклики на темы машинизма и индустриализма находятся в творчестве позднего Гете, но они также долгое время не находят себе никаких аналогий.322

Из этих сопоставлений нетрудно увидеть, что русская поэзия скорее и легче откликнулась на разнообразные явления технического прогресса, укоренявшиеся в быту 20—30-х годов; XXXIII строфа седьмой главы «Евгения Онегина» с бодрым и уверенным тоном ее технических предвидений, не имея сколько-нибудь значительных аналогий в западноевропейской поэзии тех же лет, не оставалась вовсе одинокой в русской литературе. У нас «пароходы» или «паровозы» на железных дорогах сравнительно быстро сделались предметами поэтического воспроизведения или стихотворных обсуждений и размышлений; соответствующая техническая терминология также установилась у нас относительно быстро, благодаря чему и могла постепенно пополнять русский поэтический словарь.

Термин «пароход» в применении к водоходным судам с паровыми двигателями, правда, установился у нас не сразу: некоторое время речные и морские пароходы назывались у нас «стимботами» и «пироскафами». Характерно, однако, что быстрое изменение их обозначений относится ко времени Пушкина, который в юные годы мог читать в русских журналах о первых опытах установления пароходного движения по Неве, а в конце 20-х годов уже не раз совершал пароходные поездки до Кронштадта.

Вопрос о «стимботах», или «паровых» судах, обсуждался в русской печати уже к середине первого десятителия XIX в. «Сын отечества» еще в 1815 г. выражал надежду, что «мы в нынешнем году увидим, может быть, стимбот, плавающий из С. Петербурга в Кронштадт».323 «Нетрудно исчислить, — отмечали в том же журнале, — какое влияние иметь будет сие сбережение сил и людей на земледелие и ремесла! Конечно, надобно много времени, трудов и попечений для общего введения сего изобретения; но способности и искусство русских художников изведаны».324 Первое движимое паром судно появилось на Неве уже в августе 1815 г.; по словам того же журнала, паровая машина вделана была «в обыкновенную тихвинскую лодку».325 Пароход «Елизавета» совершал рейсы между Петербургом и Кронштадтом с 1815 г., и в следующее десятилетие у нас построено было одиннадцать пароходных машин. С 1827 г. Ижорский завод начал строить пароходы также для Камы и Волги.326 В Петербурге пароходное движение в конце 20-х годов прочно вошло в быт горожан и стало уже вполне привычным делом.

Описывая свою поездку из Петербурга в Кронштадт, совершенную 9 июня 1828 г., А. В. Никитенко писал в своем дневнике: «Изобретение парохода — одно из чудес нашего века. Стоя на палубе, спокойно сидя в каюте, вы с невероятною быстротою, почти незаметно, переноситесь вдаль: так ровен ход судна, до такой степени двигающая его сила подавляет колебание волн. Один только шум колеса, которое быстро вращается под действием пара и как плуг взрывает водную равнину, нарушает тишину».327

Фћ Булгарин в статье «Поездка в Кронштадт 1 мая 1826 г.», написанной в форме письма к Н. И. Гнедичу, рассказывал в свою очередь: «Догадаетесь ли вы, о чем я думал, сидя на пароходе?.. Кто знает, как высоко поднимутся науки через сто лет, если они будут возвышаться в той же соразмерности, как доселе!.. Может быть, мои внуки будут на какой-нибудь машине скакать в галоп по волнам из Петербурга в Кронштадт и возвращаться по воздуху. Все это я вправе предполагать, сидя на машине, изобретенной в мое время, будучи отделен железною бляхою от огня, а доскою от воды; на машине, покорившей огнем две противоположные стихии, воду и воздух или ветер! Вот о чем думал я, прислушиваясь к шуму паровой машины».328 Рассуждения на подобные темы становились у нас тогда повседневными, обыденными.

К этому времени и Пушкину были уже хорошо знакомы подобные ощущения: в 20—30-е годы он ездил на пароходе в Кронштадт несколько раз.329 Историки русской лексики обращали внимание на тот факт, что первоначально, говоря о пароходах, Пушкин чаще всего называл их «пироскафами», словом, заменившим недолго у нас державшийся английский термин «стимбот».330

«Смерть хочется... возвратиться в июне в Петербург и отправиться в Лондон на пироскафе..., — писал П. А. Вяземский жене 19 апреля 1828 г. и прибавлял: — Вчера были мы у Жуковского и сговорились пуститься на этот европейский набег: Пушкин, Крылов, Грибоедов и я».331 Словоќ«пироскаф» находим у Пушкина в отрывке «Участь моя решена» (1830): «Если мне откажут, думал я, поеду в чужие краи, — и уже воображал себя на пироскафе. Около меня суетятся, прощаются, носят чемоданы, смотрят на часы. Пироскаф тронулся — морской свежий воздух веет мне в лицо; я долго смотрю на убегающий берег» (VIII, 407).

Тем же словом Пушкин пользуется в письме к П. А. Вяземскому от 11 июня 1831 г.332 и в письмах к жене от 3 и 11 июня 1834 г.: «Я провожал их до пироскафа»; «Еду на пироскафе провожать Вьельгорского» (XV, 155, 159). «Пироскаф» упомянут Пушкиным также в статье «Джон Теннер» (1836). Однако в дневнике Пушкина (запись от 2 июня 1834 г.) в том же значении встречается и слово «пароход»: «26 мая был я на пароходе и провожал Мещерских, отправляющихся в Италию» (XII, 330).

В то же приблизительно время русское слово употреблял уже и П. А. Вяземский. Уже в стихотворном «Послании к А. А. Б. при посылке портрета» (1828) Вяземского мы находим следующие строки:

Век литографий, пароходов,
Fac simile, записок век!
В тебе и без больших расходов
Десятерится человек...333

20 июня 1832 г. Вяземский писал жене, что он провожал в Кронштадте Жуковского и А. И. Тургенева, отправившихся за границу: «Пароход их поднялся с якоря и колеса зашумели»; затем он ждал в Кронштадте до утра, «чтобы отправиться на пароходе, идущем в Петербург».334 Ей же Вяземский писал (18 июля 1832 г.), что из-за холеры в Любеке «сообщение пароходное будет на время прекращено».335 Через несколько лет А. И. Тургенев писал тому же П. А. Вяземскому (7 сентября 1836 г.): «Как мое европейство обрадовалось, увидев у Симбирска пароход, плывущий из Нижнего к Саратову и Астрахани».336

Таким образом, уже в начале 30-х годов слово «пироскаф» выходило из употребления и его место прочно занимало русское «пароход». Правда, Е. А. Баратынский еще в «Современнике» за 1844 г. (т. XXXV, № 8, стр. 215—216) напечатал стихотворение, озаглавленное «Пироскаф», но к тому времени это слово было у нас уже редким. Поэтому явно ошибочно предположение, высказанное в свое время Р. Ф. Брандтом, что Баратынский озаглавил свое стихотворение этим иностранным термином потому, что он якобы не знал еще слова «пароход»;337 скорее всего, дело объясняется тем, что свое стихотворение Баратынский написал за границей, при морском переезде из Марселя в Италию. Тем естественнее, что он воспользовался словом, употреблявшимся тогда как во французском, так и в итальянском языках,338 кроме того, слово «пироскаф» использовано только в заглавии стихотворения и в текст его не введено (здесь стоит более привычное для поэтического языка «наш корабль»). Тем не менее все стихотворение Баратынского поэтизирует не только морской средиземноморский пейзаж, но и движение по волнам с помощью паротехники.

     ...Братствуя с паром,
Ветру наш парус раздался недаром:
Пенясь, глубоко вздохнул океан!
Мчимся. Колеса могучей машины
Роют волнистое лоно пучины.
Парус надулся. Берег исчез.339

В русском литературном языке слово «пароход» в смысле корабля, движимого паровой машиной, употреблялось уже в середине 20-х годов. В дневнике путешествия И. А. Крылова и А. Н. Оленина в Ревель под 23 июля 1824 г. отмечено: «...после обеда выехали из Петербурга на пароходе в Кронштадт»;340

«Московский телеграф» в 1825 г. (ч. I, стр. 100) писал об «учреждении сношений между Англией и Восточною Индией... пароходами»; и, может быть, под воздействием словоупотребления, принятого в этом журнале, которому приписывают важную роль в деле разработки русской технической терминологии,341 Пушкин также говорил о «паровых кораблях».342 В августе 182ў г. на заседании «Вольного общества любителей российской словесности» в Петербурге читано и одобрено было стихотворение П. И. Колошина «Пароход»,343 в котором, по-видимому, слово употреблялось в указанном выше смысле. Слово «пароход» встречается далее в «Сашке» (1825) А. И. Полежаева:

Я-с по бульвару все ходил,
Потом спуск видел парохода,
Да Зимний осмотрел дворец.344

Ф. Н. Глинка в большом стихотворении о поездке по взморью Финского залива, напечатанном в 1825 г. под общим заглавием «Картины», многократно пользуется словом «пароход» и в поэтическом тексте, и в подзаголовках к отдельным его частям:

Наш пароход — особый мир!

Тут люди разных стран, чинов и разной веры...
...................
Я думал: будь земля — огромный пароход;

Будь пассажир — весь смертных род;

Друзья! спокойно плыть и в беспокойстве вод!

Откинем страх: тут правит пароходом
Уж лучше Берда кто-нибудь!
(Но Берду всё и честь и слава!)

И далее — в подзаголовке «Ночь в каюте парохода» или в разделе «Утро на палубе»:

Пошел ходчее пароход...345

В конце 30-х и начале 40-х годов словоИ«пароход» уже часто встречается в поэтических произведениях. Укажем, например, на стихотворение К. Павловой 1839 г., в котором говорится:

Реки есть без пароходов,
Люди есть без ремесла...346

и на стихотворение В. Бенедиктова (написанное между 1838 и 1846 гг.) «Одесса»:

И евксински бурны воды
Шумно пенят пароходы...347

или на «Песню балтийским водам» (1841) Н. М. Языкова:

...тысячи, тьмы расписных пароходов
И всяких торговых судов...348

С начала 40-х годов словоє«пароход» уже прочно утвердилось в русском поэтическом словаре и не считалось непоэтическим; в 40—50-е годы оно уже постоянно мелькало в стихотворениях как ближайших современников Пушкина (например, в поздних стихотворных опытах П. А. Вяземского), так и поэтов следующих поколений.349

Правда, в 30-х годах•«пароходами» у нас изредка называли и сухопутные паровые тягачи, а к концу этого десятилетия — и железнодорожные паровозы, но происходившая отсюда путаница разъяснена была в печати еще до окончания постройки первой в России железнодорожной линии.350 Место недолго державшегося у нас термина «сухопутный пароход»351 вскоре заняло слово•«паровоз», вошедшее в обиход с начала 40-х годов; один из последних случаев возникавшей путаницы понятий вследствие неразграниченности новых технических терминов — «Попутная песня» Н. В. Кукольника, ставшая знаменитой в русском искусстве благодаря музыке Глинки: поэтический текст песни написан был в 1839 г., а в декабре следующего года она вышла в свет.352 Характерно, что тот же Н. Кукольник уже ранее напечатал стихотворение «Встреча пароходов 31 мая 1836 г.»,353 где он подЇ«пароходом» подразумевал не железнодорожный «паровоз», как в тексте «Попутной песни», но паровой морской корабль (впрочем, в самом тексте стихотворения слово «пароход» отсутствует; вместо него фигурирует поэтическая «морская колесница»).

Создание широкой и разветвленной «системы быстрых и дешевых сообщений» современники Пушкина считали «первейшим вопросом XIX в.».354 В середине 30-х годов, когда у нас заговорили не только об умножении и улучшении шоссейных дорог, почтовых трактов или каналов с движущимися по ним «пароходами», но и целой сети железных дорог, которые могли бы связать важнейшие промышленные и культурные центры страны, это становилось особенно очевидным. Предприимчивый русский изобретатель этого времени В. П. Гурьев писал по этому поводу: «Главная, животворная мысль, которая одушевляет эту эпоху, состоит в том, чтобы связать деятельность и трудолюбие обществ, обитающих в разных точках данного пространства, самыми быстрыми и дешевыми средствами взаимного сообщения и чтобы тем придать их производительной силе все могущество совокупного действия многих миллионов рук и умов, трудящихся дружно и вместе. Следствия этой великой идеи неисчислимы, и теперь еще нельзя предвидеть, какие чудеса произведет она на земле, хотя мы уже смотрим на их начало».355 Эти строки напечатаны в 183К г., т. е. в то время, когда «железнодорожный вопрос» стал у нас действительно злободневным и оживленно обсуждался в русской печати, вызывая взволнованные и раздраженные споры. Хорошо известно, что в круг споривших вовлечены были тогда и многие русские литераторы, в их числе также и Пушкин. Но его интерес к этим проблемам, заставивший его в конце концов принять косвенное участие в развернувшихся дебатах, гораздо старше этой даты — он возник у Пушкина на целое десятилетие раньше.

Первое известное нам упоминание Пушкиным «чугунных дорог» находится в письме его к П. А. Вяземскому от 27 мая 1826 г. из Михайловского: в то время, когда ссылка в глухой деревне наводила на него «тоску и бешенство», «чугунные дороги» наряду с «паровыми кораблями» чудились ему как последнее слово цивилизации (XIII, 280). Мы уже предположили выше, что источником, вдохновившим Пушкина, в данном случае были известия о первых опытах постройки железных дорог в Англии, помещенные в «Московском телеграфе» 1825 г. Впрочем, как раз около этого времени «чугунным», рельсовым дорогам и преимуществам их перед другими видами транспорта стала уделять значительное внимание не только русская специальная, но и общая периодическая печать. «Чугунной дороге в Колыванских заводах» еще в 1821 г. особую статью посвятили «Отечественные записки» П. П. Свиньина (всегда особо интересовавшегося русской технико-изобретательской мыслью); о выгодах, представляемых «чугунными дорогами» в сравнении с каналами или обыкновенными дорогами, хотя бы и наилучшим образом устроенными, в 1825 г. писал будущий корреспондент Пушкина Г. И. Спасский в своем «Азиатском вестнике», журнале, столь хорошо известном поэту; «Сын отечества» в том же 1825 г. поместил статью «Чугунные дороги и паровые пушки», в которой между прочим утверждалось, что «чугунные дороги... не прежде введения паровых машин оказались во всей своей важности» и что они «могут быть устроены во всякой земле, годны для повозок всякого рода и имеют великое преимущество перед каналами»; в 1826 г. «Московский телеграф» поместил переводную статью о железных дорогах Э. Био, и т. д.356

Во второй половине 20-х годов «железнодорожный вопрос» ставился в порядок дня, казался все более неотложным; равнодушно пройти мимо него, не откликнуться на него в той или иной форме, не принять участия в его обсуждении становилось все более трудным; поэтому в переписке и мемуарах этой поры, в публицистических и критических статьях, в произведениях художественной литературы мы находим действительно много высказываний и замечаний по этому поводу, еще не полностью учтенных как историками железнодорожного дела в России, так и в особенности историками русской литературы.

У Пушкина были особые поводы внимательно следить за развертывавшейся полемикой: как раз в эти годы он имел личные дела и входил в непосредственные сношения с несколькими лицами, выступавшими со статьями о железных дорогах. Спор, как известно, начался с напечатанной в Петербурге в начале 1830 г. статьи Н. П. Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами»,357 в которой автор, по словам В. С. Виргинского, проявил себя в качестве «решительного поборника экономического и технического прогресса» в России.358 Действительно, Щеглов доказывал необходимость скорейшей постройки в России «металлических дорог» и утверждал, что только это может избавить государство от серьезных и все возрастающих транспортных затруднений. Постройка подобных дорог, по-видимому, казалась ему тем более осуществимой, что с техникой «чугунных дорог» Россия знакома была уже с давних пор. Конечно, это была прогрессивная идея. Аргументацию подобного рода мы нередко встречаем в письмах декабристов, из которых многие, живя в Сибири, высказывались в пользу широкого железнодорожного строительства в России как важного государственного дела. Так, например, Н. А. Бестужев писал своему брату Павлу из сибирской ссылки (в январе 1837 г.): «...по-нашему, нет лучше способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собою... Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что в части физических применений мы, русские, в многих случаях опереживали других европейцев: чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает с которой поры».359

Тем не менее Н. П. Щеглов, открывший своей статьей 1830 г. длительную полемику в русской печати по железнодорожному вопросу, вызывал к себе общественное сочувствие современников далеко не во всех сферах своей деятельности. Имея в виду главным образом данную статью Н. П. Щеглова, В. С. Виргинский называет его «молодым прогрессивным ученым», «безвременно погибшим от эпидемии в расцвете своей деятельности».360 Однако Пушкин, знавший Щеглова лично, относился к нему недоверчиво и даже враждебно и не зачислял его в круг передовых деятелей своего времени, на что, правда, имелись особые причины.

Николай Прокофьевич Щеглов (1794—1831) уже с 1822 г. был профессором физики в Петербургском университете и обратил на себя внимание своим курсом «Общей физики», который в 20-е годы считался одним из лучших, оригинальных русских руководств этого рода. Щеглов издавал также (между 1824—1831 гг.) ежемесячный научно-популярный журнал «Указатель открытий по физике, химии, естественной истории и технологии», пользовавшийся успехом, засвидетельствованным в «Московском телеграфе».361 В 1830 г. Щеглов начал издавать в Петербурге еженедельную научно-промышленную газету под названием «Северный муравей»,362 в первых двух номерах которой и была напечатана его статья «О железных дорогах». Несмотря на множество занятий по университету, Вольному экономическому обществу (непременным секретарем которого он стал в 1828 г.), сотрудничество с Н. Мордвиновым и служебные дела по государственному контролю, Н. П. Щеглов был также цензором, и отсюда именно и знал его Пушкин. С конца января 1830 г. Щеглову поручено было цензурование «Литературной газеты» Дельвига;363 он же цензуровал «Северные цветы» на 1831 г., изданные Дельвигом. Для этого дела Щеглов, разумеется, был малоподходящим лицом, что и вызвало недовольство Пушкина. Все дошедшие до нас отзывы Пушкина о Щеглове достаточно суровы. Еще в первой половине февраля 1830 г. Пушкин представил даже особое ходатайство о замене Щеглова другим «менее своенравным цензором» (XIV, 65). В письме к П. А. Плетневу из Болдина (от 9 сентября 1830 г.) Пушкин шутя сравнивал Щеглова-цензора с невестой, которая «язык и руки связывает» (XIV, 112), а получив известие о его скоропостижной смерти в холерную эпидемию, писал П. А. Вяземскому (3 июля 1831 г.): «Кстати о цензуре: Щеглов умер: не нашего полку, чужого» (XIV, 187).364

Отрицательное отношение Пушкина к Щеглову-цензору, однако, не исключало, как можно предполагать, возможного интереса поэта к ученым трудам Щеглова как профессора или издателя научно-популярных журналов. «Северный муравей» начал издаваться в то самое время, когда Пушкин задумывал издание собственной газеты: его обостренное внимание к периодической печати в России с начала 30-х годов общеизвестно; Пушкин приглядывался тогда к различным типам существовавших в то время русских журналов, изучал их направленность и особенности, отношение к ним читателей. Ему не могло не броситься в глаза сравнительное обилие специальных научно-технических и научно-популярных журналов, выходивших у нас во второй половине 20-х годов (например, «Горный журнал» — с 1825 г., «Журнал путей сообщения» и «Инженерные записки» — с 1826 г. и т. д.), к которым прибавлялись все новые издания того же типа; Пушкин хорошо знал также, как постепенно повышался в эти годы удельный вес «научных» и «научно-прикладных» отделов в журналах собственно литературных. Это был «дух века».365 Поэтому представляется вполне правдоподобным, что Пушкину была известна и упомянутая выше статья Щеглова о железных дорогах; она обратила на себя внимание, ее цитировали в других журналах, с ней вступали в споры...

Многие положения этой статьи, — уязвимой, как отмечают специалисты, и с экономической, и с технической стороны,366 — представляют для нас интерес, в частности, потому, что они невольно заставляют нас вспомнить о той стихотворной полемике Пушкина с Вяземским, о которой речь уже шла выше.367

Статья Н. Щеглова и вскоре последовавшие за ней другие довольно многочисленные статьи в защиту железнодорожного строительства в России были полны надежд на скорейшую ликвидацию «бездорожья» и вообще транспортных затруднений в России; очевидно, эти вопросы уже в конце 20-х годов привлекали к себе всеобщее внимание. В этом смысле статья Щеглова действительно отражала прогрессивные чаяния довольно широких общественных кругов. Историки русского железнодорожного транспорта подчеркивают, что ее сила заключалась в ее общей направленности: «...Щеглов не просто высказывался в пользу железных дорог... Такого решительного, убежденного призыва к строительству железных дорог в русской печати еще не появлялось, а за рубежом они были очень редки».368

Однако идеи защитников введения железных дорог в России встретили у нас не только сочувствие, но и сильное противодействие; полемика по этому поводу особенно обострилась к середине 30-х годов. В 1835 г. в «Библиотеке для чтения» появилась статья «Чугунные дороги», горячо отстаивавшая необходимость такого строительства и опровергавшая всевозможные доводы его хулителей, лагерь которых был уже довольно велик: против железнодорожного транспорта писались у нас статьи, брошюры, читались публичные лекции; сильные противники железных дорог находились и в правительственных кругах.369

Одним из яростных противников железных дорог был Наркиз Иванович Тарасенко-Отрешков, выступивший в том же 1835 г. со статьей «Об устроении железных дорог в России».370 Н. И. Тарасенко-Отрешков был весьма посредственным литератором, однако мнившим себя знатоком экономических и технологических вопросов. По словам П. В. Анненкова, он «успел составить себе репутацию серьезного ученого и литератора по салонам, гостиным и кабинетам влиятельных лиц, не имея никакого имени и авторитета ни в ученом, ни в литературном мире. Он прослыл агрономом, политико-экономом, финансовой способностью, не соприкасаясь с людьми науки».371 Одним из тех лиц, к которым Тарасенко-Отрешков успел втереться в доверие, хотя и на короткое время, был Пушкин. Задумав издание газеты «Дневник», Пушкин, как известно, предложил Тарасенко-Отрешкову принять участие в организационных трудах по изданию этой газеты и заключил с ним по этому поводу особый деловой договор.372 Хотя издание «Дневника» и не состоялось, но Тарасенко-Отрешков и позже сохранил кое-какие деловые отношения с Пушкиным, который, впрочем, называл его «Отрыжковым» и, по-видимому, никогда не обольщался на счет его личных или деловых качеств.373

Статья Тарасенко-Отрешкова «Об устроении железных дорог в России» не могла остаться без возражений со стороны группы молодых русских инженеров, горячо стремившихся «к испытанию железных дорог в нашем отечестве». Одним из «теоретиков и идеологов» этой группы считают Матвея Степановича Волкова, который принял вызов Тарасенко-Отрешкова и ответил ему резкой полемической статьей.374

Именно эта статья и связана с Пушкиным. Предназначалась она для «Современника»; рукопись ее была прислана Пушкину осенью 1836 г.; посредником в сношениях автора с Пушкиным был В. Ф. Одоевский, которому, вероятно, и принадлежит инициатива опубликования ее в этом журнале. «Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого», — писал Пушкин В. Ф. Одоевскому в ноябре — декабре 1836 г. (XVI, 210). Правда, напечатать статью в «Современнике» Пушкин отказался, опасаясь навлечь на свой журнал лишнее неудовольствие властей; он не без основания считал, что лагерь противников железных дорог в России достаточно силен и полон влиятельных лиц.

«Статья Волкова писана живо, остро, — писал Пушкин в том же письме. — Отрешков отделан очень смешно; но не должно забывать, что против железных дорог были многие из Государственного Совета; и тон статьи вообще должен быть очень смягчен. Я бы желал, — прибавлял Пушкин, — чтоб статья была напечатана особо, или в другом журнале, тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками» (XVI, 211).

Все это писалось уже незадолго до гибели Пушкина. Сохранилось также письмо В. Ф. Одоевского к М. С. Волкову, отправленное автору почти полгода спустя после смерти Пушкина. Одоевский извещал Волкова, что статья его о железных дорогах «должна была явиться в свет в 1-м № „Современника“ <1837 г.>, который не вышел за смертию издателя: я, Жуковский, кн. Вяземский, Плетнев и Краевский взялись издать „Современник“ в пользу детей Пушкина, но вообразите себе: Наркиз Атрешков в числе опекунов Пушкина! поместить о нем в журнале Пушкина было бы, разумеется, неприлично — и я перенес эту статью в „Литературные Прибавления“, издаваемые Краевским. Это объяснение мне необходимо было Вам сделать, дабы Вы не удивились, увидев в „Литературных Прибавлениях“ Вашу статью».375

Не подлежит никакому, сомнению, что Пушкин очень внимательно читал рукопись статьи М. С. Волкова. Даже в цитированном выше деловом письме к В. Ф. Одоевскому Пушкин высказал по этому поводу ряд собственных мыслей, подтверждающих, что он был вполне в курсе развернувшейся в это время полемики. Любопытно, например, что, по мнению Пушкина, русскому правительству «вовсе не нужно было вмешиваться в проект этого Герстнера.376 Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут.377 Всё, что можно им обещать, — так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург — и мое мнение — было бы: с нее и начать...» (XVI, 210).

Стараясь представить себе практические результаты введения железных дорог в России, Пушкин вник даже в такие технические подробности представлявшихся проектов, которые не предусмотрены были представителями передовой русской инженерной мысли. В том же письме к В. Ф. Одоевскому Пушкин писал: «Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non.378 О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость» (XVI, 210).

В этих словах Пушкина нас поражает не только его смелое техническое предложение русским изобретателям; доказывая необходимость изобрести механический снегоочиститель, Пушкин имел в виду, в первую очередь, интересы трудовых народных масс. Уже за несколько лет перед тем в своем «Путешествии из Москвы в Петербург» Пушкин обращал внимание на недопустимое пользование рабским трудом в дорожном деле. «Поправка дорог, — писал он тогда, — одна из самых тягостных повинностей, не приносит почти никакой пользы и есть большею частью предлог к угнетению и взяткам» (XI, 243). Несомненно, что «высылка народа на железнодорожные пути для сметания снега» казалась ему «нелепой» в этом же смысле.

По поводу ранних русских железнодорожных проектов В. С. Виргинский справедливо заметил: «Конечно, Волков, Мельников и их друзья не понимали, что и частнокапиталистические и государственные железные дороги будут использованы господствующими классами никак не в интересах трудящихся. Но верный инстинкт новаторов техники заставлял этих инженеров, рука об руку с мастерами-самородками, видеть в передовой технике завоевание, которое в конечном счете послужит благу родной страны и родного народа. Это чувство многие русские инженеры и ученые выражали в своих выступлениях противоречиво, смутно, а иногда и в шелухе буржуазно-либеральных фраз...».379 В этом отношении мысль Пушкина представляется особо значительной: он оказался одним из немногих участников первого спора о русских железных дорогах, заинтересовавшихся не только технической или экономической стороной проектов, но и условиями труда при будущей эксплуатации железных дорог.

Указанное письмо Пушкина к В. Ф. Одоевскому было опубликовано первый раз в «Русском архиве» 1864 г.380 Готовя его к изданию, П. И. Бартенев обратился за справками к Ф. В. Чижову, автору известных воспоминаний о Гоголе, бывшему в то время директором Троицкой железной дороги. Ф. В. Чижов был искренне поражен и отметил в своих пояснениях к первой публикации этого письма: «Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, да и теперь он не на всех железных дорогах».381

До открытия первого железнодорожного сообщения в России Пушкин не дожил, но строительство началось еще при нем. Притязания Ф. А. Герстнера на монополию были отклонены, но решено было в виде опыта построить дорогу от Петербурга до Царского Села и Павловска. Указ сенату по этому поводу датирован 15 апреля 1836 г., в мае начались земляные работы, а в конце сентября уже произведены были первые опыты движения по рельсам между Царским Селом и Павловском. Так как доставка паровозов задержалась, опыты производились с помощью конной тяги. Приблизительно в то время, когда Пушкин читал рукопись статьи М. С. Волкова, «Северная пчела» сообщала об успешности первых испытаний строившейся дороги: в каждый «экипаж», установленный на рельсы, сажали по 60 человек, впрягали по две ямских лошади и гнали их со скоростью 12 верст в час.382 Газета свидетельствовала, что присутствовавшие при этом петербургские жители были в полном восторге.383 2, 3 и 4 января 1837 г. происходили новые поездки по этой железной дороге. «В первый день употреблены были три паровоза и сделаны были четыре поездки из Павловска до Кузьмина и обратно. На каждой поездке паровоз тащил за собою до 15 экипажей, и по приезде на место сменялся для обратного пути другим... В воскресенье, 3 января, составлен был обоз <поезд> из 23 повозок <вагонов>. Большая их часть была наполнена пассажирами... В Павловске между тем собралось несколько тысяч человек, с нетерпением ждавших прибытия паровоза. По сей причине оставлены были там повозки с животными и другим грузом и сделаны с одними пассажирами пять поездок в Царское Село и обратно. Жители петербургские, прибывшие в Царское Село и Павловск слишком в 1000 саней, в таком множестве теснившихся для занятия мест, что 115 человек, в том числе и дамы, сели в фуру <вагон>, назначенную для перевозки строевого лесу...; между тем с удовольствием заметим, что во время поездки не случилось ни малейшего бедствия или даже неприятности. Публика возвратилась в С. Петербург с твердым уверением, что дорога сия, по окончании ее, не будет нуждаться в пассажирах».384 Несомненно, что об этих первых испытаниях строящейся дороги, привлекших к себе такое любопытство жителей Петербурга, знал и Пушкин; но официальное ее открытие

состоялось уже после его смерти — 30 октября 1837 г.385 Характерно, что «Северная пчела» в своем отчете об этом торжественном событии превозносила достоинства железной дороги и едко высмеивала московское шоссе, которым еще недавно восхищалась.386 Вскоре и в русской поэзии появились стихотворные отклики на эту тему. К концу 30-х годов, по-видимому, относится стихотворение Ф. Н. Глинки «Две дороги», в котором он не только сопоставляет новые железные дороги со «старыми», шоссейными, но предвидит в будущем даже новый вид сообщений — воздушный:

.............

2

А там вдали мелькает струнка,
Из-за лесов струится дым:
То горделивая чугунка
С своим пожаром подвижным.

3

Шоссе поет про рок свой слезной:
«Что ж это сделал человек?!
Он весь поехал по железной,
А мне грозит железный век!..

4

Давно ль красавицей-дорогой
Считалась общей я молвой? —
И вот теперь сижу убогой
И обездоленной вдовой...»

6

Но рок дойдет и до чугунки:
Смельчак взовьется выше гор
И на две брошенные струнки
С презреньем гордый бросит взор.

7

И станет человек воздушный
(Плывя в воздушной полосе)
Смеяться и чугунке душной,
И каменистому шоссе.387

В западноевропейской поэзии этих лет трудно найти произведения, в которых столь же отчетливо высказывалась бы уверенность в благодетельности грядущего технического прогресса и в которые, кстати, с такой естественностью и простотой вводились бы технические термины вместо обычно заменявших их метафорических выражений или перифраз. Во французской поэзии, например, «железнодорожная» тема с трудом пробивала себе дорогу в 40-е годы и тогда еще признавалась абсолютно «непоэтической».388 Характерно, что сама терминология железнодорожного дела устанавливалась во французском языке медленно и затрудненно.389

В России же, как мы видели, она установилась довольно быстро: термин «железная дорога» стал общеупотребительным (наряду с просторечным «чугунка») к середине 30-х годов; термин «паровоз» утвердился во второй половине 30-х годов, а к началу 40-х был уже введен и в поэтический оборот.390 Вообще «поэтическая» сторона железнодорожной поездки рано получила у нас свое художественное выражение. Недаром еще Е. А. Баратынский, впервые испытавший ощущения железнодорожной поездки, писал в начале 40-х годов Н. В. Путяте: «Железные дороги чудная вещь. Эта апофеоза рассеяния. Когда они обогнут всю землю, на свете не будет меланхолии».391

В поэтическом творчестве Пушкина железная дорога не могла найти своего отражения, но как издатель «Современника» он явно представил себе, какое значение может иметь этот вопрос для его журнала; отсюда и его внимание к статье М. С. Волкова. Напомним в связи с этим о заботах Пушкина по привлечению к сотрудничеству в «Современнике» П. Б. Козловского. Уже в первом томе своего журнала Пушкин поместил статью Козловского «Разбор парижского математического ежегодника на 1836 г.», в третьем томе — его же статью о теории вероятностей, которая и раньше уже интересовала поэта;392 наконец, накануне своей гибели Пушкин заказал ему и третью статью — о паровых машинах. Выбор всех этих тем чрезвычайно характерен: верное чутье журналиста подсказывало Пушкину, что именно эти статьи должны привлечь к себе внимание.

«Когда незабвенный издатель „Современника“ убеждал меня быть его сотрудником в этом журнале, — вспоминал П. Б. Козловский вскоре после смерти поэта, — я представлял ему, без всякой лицемерной скромности, без всяких уверток самолюбия, сколько сухие статьи мои, по моему мнению, долженствовали казаться неуместными в периодических листах, одной легкой литературе посвященных. Не так думал Пушкин...».393

По мнению поэта, в «Современнике» следовало помещать оригинальные научные статьи вместо переводных, которыми пестрели тогдашние русские журналы. В достоверности этого свидетельства

П. Б. Козловского сомневаться не приходится. Заинтересованность Пушкина в паровых машинах отмечена также П. А. Вяземским, сообщившим, что накануне дуэли, 26 января 1837 г., на балу у гр. Разумовской Пушкин просил его «написать к кн. Козловскому и напомнить ему об обещанной статье для „Современника“».394 Посылая эту статью В. Ф. Одоевскому (8 июля 1837 г.), П. Б. Козловский вновь вспоминал о своем обещании, данном Пушкину;395 наконец, публикуя эту статью в седьмом томе°«Современника», П. Б. Козловский свидетельствовал еще раз, что «одно из последних желаний» Пушкина было исполнение моего обещания: доставить в „Современник“ статью о теории паровых машин, изложенной по моей собственной методе».396

Таким образом, не только забота о журнале, но и действительный интерес к «точным» наукам («естественным», по терминологии П. Б. Козловского) и их приложениям к технике сопровождал Пушкина до конца его жизни. Это нельзя не отметить как одну из весьма существенных особенностей его мировоззрения поздних лет. Это был не только интерес, но борьба за передовую науку в России, которую он вел последовательно и с глубоким убеждением. Понятие «наука», как и в прежние годы, сливалось для Пушкина с более общим определением «просвещения», в защиту которого он выступал сам и побуждал выступать своих друзей и сотрудников.

Во втором томе «Современника» 1836 г. (стр. 206—217) В. Ф. Одоевский поместил свою статью «О вражде к просвещению, замечаемой в новейшей литературе».397 Характерно, что заглавие этой статьи дано Пушкиным,398 безусловно разделявшим многие положения автора. Статья эта открывается эпиграфом, взятым у М. П. Погодина:

...Нежное растение наука!
...........
Чуть солнце опалит, иль чуть мороз прохватит,
................... надолго
К земле приклонится она...

В этой статье Вс Ф. Одоевский горячо осуждает «новый, действительно чудовищный род литературы, основанный на презрении к просвещенью, исполненный ребяческих жалоб на несовершенство ума человеческого, ребяческих воспоминаний о счастливом невежестве предков, возгласов против философии, против машин, и, наконец, исполненный преступных похвал простоте черни и мужеству ремесленников, разрушающих прядильные машины». Одоевский утверждает, что этот род литературы «явился во всех возможных видах: и повестей, и водевилей, и догматических прений»,399 в которых обличают «как раз самое дорогое для России — ее просвещение, не злоупотребления даже наукой, а самое науку: стали высмеивать агрономию, в которой так нуждается земледельческая Россия..., толкуют о вреде от излишней учености, о вреде машин...».400 Вопрос, поднятый этой статьей Одоевского и формулированный заглавием, данным ей Пушкиным, действительно возникал тогда в русской литературе и публицистике. Разговоры о русской науке и путях ее развития в связи с общим «духом века» не сходили со страниц русских журналов второй половины 30-х годов. Иные из русских журналистов, стоя на воинствующих идеалистических позициях, одно из самых осязательных проявлений «духа времени» видели в чрезмерном и быстром вторжении к нам европейского «индустриализма»; практическое приложение научных знаний рассматривалось то как отвлечение от философских умозрений, то как прямой подрыв научной теории. Характерно, что «машинизм» и «техницизм» во многих областях знания и даже железнодорожное строительство многие реакционные русские публицисты тех лет рассматривали как прямое посягательство на ветхозаветные устои и традиционный жизненный уклад, как попытку разрушить старую, привычную науку, на самом деле представлявшую собой рутину. Пушкину было с ними не по пути; статья Одоевского заинтересовала его и была им одобрена потому, что намечала только созревавшую тогда проблему.

Гораздо яснее вся эта проблема стала в 40-е годы, когда ее обсуждали с еще большей горячностью. Известно, что в то время ей уделил внимание и Белинский, писавший в статье о Баратынском («Отечественные записки», 1842): «Бедный век наш — сколько на него нападок, каким чудовищем считают его! И все это за железные дороги, за пароходы — эти великие победы его, уже не над материею только, но над пространством и временем!.. Мы еще понимаем трусливые опасения за будущую участь человечества тех недостаточно верующих людей, которые думают предвидеть его погибель в индюстриальности, меркантильности и поклонении тельцу златому; но мы никак не понимаем отчаянье тех людей, которые думают видеть гибель человечества в науке. Ведь человеческое знание состоит не из одной математики и технологии, ведь оно прилагается не к одним железным дорогам и машинам... Напротив, это только одна сторона знания, это еще только низшее знание, — высшее объемлет собою мир нравственный, заключает в области своего ведения все, чем высоко и свято бытие человеческое».401

Мы имеем все основания полагать, что приблизительно то же думал по этому поводу и Пушкин. Он зорко разглядел все великие вопросы своего времени. Он приветствовал русский технический прогресс как сумму завоеваний цивилизации, которые неизбежно послужат ко благу родной страны и народа. Он верил в науку, считая ее одним из важнейших двигателей культуры, но он был так же далек от односторонних увлечений в науке, как и от односторонних упреков по ее адресу: она предстояла перед ним как единое мощное орудие, оказывающее существенную помощь творческому восприятию действительности.

Сноски

313 Н. О. Лернер. Пушкинологические этюды, стр. 105—106. Существенные поправки к этой статье и новые ценные соображения о том, что следует понимать под этим предметом, предназначавшимся для гадания, см. в статье М¬ Ф. Мурьянова «Магический кристалл» (Временник Пушкинской комиссии. 1967—1968. Л., 1970, стр. 92—95).

314 Около 182� г. на Невском проспекте за Аничковым мостом испытывалась прочность мостовой из торцовых кубиков, замененных затем торцовыми шашками по системе В. П. Гурьева. Вскоре после того по повелению Николая I подобными же торцовыми шашками были замощены: площадь около Зимнего дворца, Большая Морская улица, Караванная, часть Малой Морской, набережная Мойки, Английская набережная, Дворцовая набережная и часть Литейного проспекта. Официальная записка «О построении торцовых образцовых шоссе» напечатана в «Журнале министерства путей сообщения» в 1834 г. (см.: А. С. Таненбаум. Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах для автомобилей (sic). СПб., 1902, стр. 8—9).

315 С. Дурылин (Отражение архитектуры в поэзии Пушкина. Архитектура СССР, 1937, № 3, стр. 33—37) совершенно справедливо отметил, что у Пушкина «изображение города с его памятниками нигде не превращается в самодовлеющее любование его архитектурными красотами», но что «архитектурный пейзаж у Пушкина есть многочисленное выявление исторических и социально-экономических путей развития данного города» (стр. 37); в этом смысле стихи Пушкина, посвященные Петербургу, как суггестивное художественное обобщение, сами подлежат для читателя наших дней истолкованию с помощью широко развернутого реально-исторического комментария. Существующие попытки составить комментарий такого рода, при всем их интересе, либо сбиваются на путеводители искусствоведческого характера, либо сужают реальные пояснения, приспособляя их преимущественно к пушкинским текстам (см.: А. Яцевич. Пушкинский Петербург. Изд. 2-е. Л., 1935; Пушкинский Петербург. Редакция Б. В. Томашевского. Л., 1949).

316 E. M. Grant. French Poetry and Modern Industry. 1830—1870, p. 18. В другой поэме Ж.-ЖЈ Ампера «Демократия» (вошла в его сборник «Heures de poésie», 1863, но написана, очевидно, в 30-е годы) описан пароход, идущий по Рейну, представленный как поэтический символ новой, возникающей цивилизации, в то время как замки на высоких берегах реки, мимо которых идет пароход, служат символом старого, отживающего свой век мира. Характерно, однако, что, пользуясь здесь привычным словом «bateau» (судно) и не употребляя еще нового термина «пароход» («steamboat» или «le bateau à vapeur»), поэт прямо считает его «прозаическим», хотя и «сильным, отважным, новым» (р. 18—19):

... il est ici, c’est ce bateau,
Prosaïque, mais fort, mais hardi, mais nouveau!

317 См.: E. M. Grant. French Poetry and Modern Industry, p. 19.

318 Ibid., p. 20. Альфред де Мюссе пишет в «Ролла»:

Tout est bien balayé sur vos chemins de fer;
Tout est grand, tout est beau, mais on meurt dans votre air.

(Все чисто подметено на ваших железных дорогах; все величественно и красиво, но задыхаешься в вашем воздухе).

319 Ibid., р. 20—21.

320 Ibid., p. 25—65.

321 Впоследствии только А. Теннисон в поэме «Локсли-Холл» (1842) писал о «пароходах» и «железных дорогах» как о волнующих проявлениях человеческого ума:

In the steamship, in the railway, in the
Thought that shake mankind.

(Ralph B. Crum. Scientific Thought in Poetry, p. 158). См. также: Douglas Bush. Science and English Poetry. A Historical Sketch, N. Y., 1950, p. 97.

322 V. Frobenius. Die Behandlung von Technik und Industrie in der deutschen Dichtung von Goethe bis zu Gegenwart. Heidelb. Diss. Brinkum, 1935. В ту пору и немецкие писатели любили иногда заглядывать вперед и тешили себЋ утопическими техническими фантазиями. Находясь в Берлине в 1839 г., Н. В. Станкевич в письме от 3 января этого года рассказывал своим друзьям Н. Г. и Е. П. Фроловым о впечатлениях от виденного им в здешнем театре трехактного фарса под названием «1739-й, 1839-й и 1939-й годы»: «Последнее действие особенно замечательно, — сообщал Станкевич, — здесь ходят юноши в белых фраках с малиновыми воротниками; дрожки ездят по воздуху с помощью газа... Плоке едет на паровых калошах» (см.: Н. В. Станкевич. Переписка. М., 1914, стр. 675).

323 Стимбот на Неве. Сын отечества, 1815, ч. 24, № XXXVIII, стр. 210.

324 Там же, стр. 217. О тех жеЛ«Бердовых стимботах» см. статью «Паровой бот на Неве» (Дух журналов, 1815, ч. VI, кн. 36, стр. 521—532), также подчеркнувшую огромное практическое значение нового технического начинания.

325 Сын отечества, 1815, ч. 6, № XXXVIII, стр. 211. Первые известия об американских «стимботах» Фультона появились в этом журнале в 1814 г. Быстрота, с которой пароходное движение установилось на русских реках, становится особенно наглядной при сопоставлении данных о появлении «стимботов» в других странах Европы. Первый французский «стимбот» появился на Сене в 1816 г., и в том же году пароход «Элиза» впервые пересек Ла-Манш; первое трансатлантическое путешествие на океанском пароходе совершено было в 1819 г. К 1830 г. Франция владела пятнадцатью пароходами; первая пароходная линия между Марселем и Константинополем открылась в 1835 г., и т. д. (см.: E. M. Grant. French Poetry and Modern Industry, p. 4, со ссылкой на книгу: J. H. Schnitzler. Statistique générale, méthodique et complète de la France comparée aux autres grandes puissances de l’Europe (Paris, 1846), где есть сведения и относительно России).

326 М. В. Кирпичев. Русские паротехники. В кн.: Вопросы истории отечественной науки. М. — Л., 1949, стр. 523.

327 А. В. Никитенко. Дневник в трех томах, тє I. [Л.], 1955, стр. 79. Об открытии регулярного сообщения «паровыми судами» между Петербургом и Кронштадтом см.: Полное собрание законов Российской империи, (1817), т. XXXIV, № 27120 и т. XXXVII, № 28427. Интересные бытовые впечатления об этих поездках см. также в «Записках» Д. Н. Свербеева (т. I, M., 1899, стр. 284—285).

328 Ф. Булгарин. Сочинения, т. III, ч. 5, стр. 26—28.

329 О поездке Пушкина, состоявшейся 25 мая 182± г. в обществе П. А. Вяземского, П. Л. Шиллинга и Олениных («Литературное наследство», т. 47—48, стр. 237), уже упоминалось выше; см. также: «Литературный архив», т. I, 1938, стр. 7 и подпись Пушкина к стихотворению, посвященному художнику Д. Доу, — «То Dawe, Esqr» (III, 1, 101).

330 В. В. Виноградов. Из истории современной русской литературной лексики. Изв. Академии наук СССР. Отделение литературы и языка, 1950, т. IX, вып. 5, стр. 389.

331 «Литературное наследство», т. 58, стр. 76.

332 Пушкин писал здесь:‚«В Твери, сказывают, холера и карантин. Как же ты к нам приедешь? Уж не на пироскафе, как Паскевич поехал в армию» (XIV, 174). Л. Б. Модзалевский указал, что ирония Пушкина вызвана была сообщением «Северной пчелы» (1831, 11 июня, стр. 1), известившей, что И. Ф. Паскевич, назначенный главнокомандующим действующей армией вместо умершего Дибича, действительно отправился на пароходе «Ижора» из Петербурга через Кронштадт на Мемель — самым кратчайшим и безопасным путем (Пушкин. Письма, т. III, стр. 284).

333 П. А. Вяземский. Стихотворения, стр. 207.

334 Звенья, т. IX, 1951, стр. 396.

335 Там же, стр. 417. Отрывок из путешествия морем из Эдинбурга в Лондон был помещен в–«Вестнике Европы», 1830, ч. CLXXII, № 11, стр. 285—296 под заглавием «Пароход»; автор говорит здесь, что этот «способ переноситься с одного места на другое дешевле, со времени же употребления пароходов он и быстрее и притом еще заключает в себе много приятного». В книге В. В. В. (Строева) «Сцены из Петербургской жизни» (ч. 1, СПб., 1835, стр. 91) упомянут «пароход „Наследник“, стоявший на Английской набережной». В кн. И. П. Бороздны «Поэтические очерки Украины, Одессы и Крыма» (М., 1837, стр. 95) читаем:

И ждали, но не дождались
Из Цареграда парохода!

О пароходе-пироскафе см.: Ф. Ф. Вигель. Записки, ч. V. М., 1892, стр. 162.

336 «Литературный архив», т. I, 1938, стр. 85.

337 Р. Ф. Брандт. Несколько замечаний об употреблении иностранных слов. Изв. историко-филологического инст. кн. Безбородко, т. VIII. Нежин, 1883, стр. 16.

338 Э. Грант (E. M. Grant. French Poetry and Modern Industry, p. 30, 195) как раз тем же 184Љ г. датирует первый встретившийся ему случай употребления слова «пироскаф» во французской поэзии, в сатире V. Pommier («Le Progrès»):

...sur les eaux l’agile pyroscaphe,
Avec sa mécanique et son tuyau fumeux,
Comme un léviathan bat les flots écumeux...

(На водах проворный пироскаф, со своей механикой и дымящей трубой, подобно левиафану, бьет пенящиеся волны...).

Вћ Кипарский в специальной статье об истории употребления в русском языке слов «пароход» и «локомотив» отмечает, что слово «пароход» рядом со словом «стимбот» встречается уже в «Духе журналов» Яценко в 1820 г. (в номере, вышедшем 13 декабря); по его же наблюдениям, академическому словарю 1822 г. знакомы лишь термины «паровое судно» или «паровик», но слово «пароход» употребляется уже в «Адресной книге на 1823 год»; по мнению В. Кипарского, высказанному в этой же статье, утверждение «Толкового словаря русского языка» под ред. Д. Н. Ушакова (т. III, M., 1939, стр. 264), что будто бы «пироскаф — первоначальное название парохода», не соответствует действительности, так как термин «пароход» употреблялся у нас ранее (V. Kiparsky. Die russische Ausdђücke für «Dampfer» und «Lokomotive». Zeitschrift für slavische Philologie, 1956, Bd. XXIV, H. 2, S. 247—251); это подтверждается и примерами, собранными нами.

339 Е. А. Баратынский. Полное собрание стихотворений. Л., 1957. (Библиотека поэта. Большая серия), стр. 200.

340 Государственная публичная библиотека им. М. Е. Салтыкова-Щедрина, сб. III. Л., 1955, стр. 56.

341 См.: В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 141.

342 Письмо к П. А. Вяземскому из Пскова от 27 мая 1826 г. (XIII, 280).

343 См.: В. Базанов. Вольное общество любителей российской словесности. Петрозаводск, 1949, стр. 401. Текст этого стихотворения нам, к сожалению, неизвестен.

344 А. И. Полежаев. Полное собрание стихотворений. Л., 1939. (Библиотека поэта. Большая серия), стр. 23.

345 Ф. Н. Глинка. Избранные произведения. Л., 1957. (Библиотека поэта. Большая серия), стр. 214, 216 (первоначально «Картины» напечатаны были в «Северной пчеле», 1825, 30 июля).

346 Каролина Павлова. Полное собрание стихотворений. Л., 1939. (Библиотека поэта. Большая серия), стр. 4.

347 В. Г. Бенедиктов. Стихотворения. Л., 1939. (Библиотека поэта. Большая серия), стр. 198.

348 Н. М. Языков. Полное собрание стихотворений. М. — Л., 1964. (Библиотека поэта. Большая серия), стр. 373.

349 См., например, стихотворение П. А. Вяземского «Босфор» (1849), где есть такие строки:

Закоптив неба свод, вот валит пароход,
По покорным волнам он стучит и колотит;
Огнедышащий кит, море он кипятит,
Бой огромных колес волны в брызги молотит.

(П. А. Вяземский. Стихотворения, стр. 288).

В поэме Н. П. Огарева «Юмор» (см.: Н. П. Огарев. Стихотворения и поэмы, т. II. М., 1938. (Библиотека поэта. Большая серия), стр. 51):

Скорей оставлю скучный град,
Пущусь на пароходе в море...

В изданииО«Картинки русских нравов» (кн. IV, СПб., 1841) помещена статья А. Греча «Невский пароход». В рецензии на это издание, помещенной в «Отечественных записках» 1842 г., Белинский высмеял статью Греча, заметив, что ее главное достоинство составляет «точность, с какою в ней означены часы прихода и отхода пароходов на Английской набережной» (В. Г. Белинский. Полное собрание сочинений, т. VII, стр. 397). См. также стихотворения ЯЊ П. Полонского «Ночь на восточном берегу Черного моря» (1850), «Воспоминание» (1853), «На Черном море» (1855) и др. И. Гончаров писал во «Фрегате Паллада»: «Некоторые находят, что в пароходе меньше поэзии <чем в парусном судне>, что он не так опрятен, некрасив. Это от непривычки...». И пояснял далее: «... если б пароходы существовали несколько тысяч лет, а парусные суда недавно, глаз людской, конечно, находил бы больше поэзии в этом быстром, видимом стремлении судна, на котором стоит... человек, с покойным сознанием, что под ногами его сжата сила, равная силе моря...» (И. Гончаров. Собрание сочинений, тђ II. М., 1952, стр. 31). Когда после запрещения газеты И. С. Аксакова «Парус» (1852) предположено было возобновить издание под названием «Пароход», А. К. Толстой писал, что «переселение славянской мысли из Паруса в Пароход... в высшей степени курьезно, но название журнала знаменательно» (см.: Труды Всесоюзной библиотеки им. В. И. Ленина, сб. IV. М., 1939, стр. 228).

350 ћ«Северная пчела» в номере от 30 сентября 1836 г. сообщала: «Немедленно по прибытии паровых машин (locomotives), которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их».

351 «У нас есть свои машинисты; на наших заводах строятся сухопутные пароходы», — писала «Северная пчела» (1836, 25 апреля, стр. 371), рассказывая о паровозах Черепановых. Мирон Черепанов с отцом «называли новую машину <первый паровоз 1834 г.> „сухопутным пароходом“, потому что на Урале речной пароход был построен еще в 1817 г.», — замечает А. Бармин (Сухопутный пароход. Альманах «Уральский современник», 1. Свердловск, 1938, стр. 227). Ср. еще заглавие книги В. П. Гурьева «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании».

352 Литературный текст «Попутной песни» написан был после того, как уже создан был Глинкой ее музыкальный текст. Н. В. Кукольник отмечает в своем дневнике (запись от 24 декабря 1839 г.), что он «подложил» специально сочиненные им слова к нотному тексту, в котором «чрезвычайно оригинальная композиция изображает паровоз с его <?> ежедневными ощущениями...» и прибавляет: «В области музыки мне не встречалось еще ничего подобного» (см.: М. И. Глинка. Записки. М. — Л., 1930, Приложения, стр. 477). Хотя Кукольник и сам говорит о «паровозе», но в тексте «Попутной песни» он употребляет слово «пароход», едва ли не ради рифмы:

Дым столбом, кипит, дымится пароход!
Пестрота, разгул, волненья, ожиданья, нетерпенья!
Веселится и ликует весь народ,
И быстрее, шибче волн, поезд мчится в чистом поле!
Нет! Тайная дума быстрее летит,
И сердце, мгновенья считая, стучит!
и т. д.

РецензентО«Библиотеки для чтения» (1840, т. 42, отд. VII, стр. 84—85) в пространной статье, посвященной песенному циклу Глинки «Прощание с Петербургом», особо выделил «Попутную песнь» и точно указал на ее происхождение. В этой песне «одно движение определяет особенную жизнь, хлопотливость, поспешность — необходимые принадлежности поездки по царскосельской железной дороге... Внешние ощущения поездки и внутреннее волнение, страстное, исполненное надежд и ожиданий, рассказаны с окончательным изяществом. По художеству это едва ли не лучший номер в‹„Прощании с Петербургом“». Слово «паровоз» мы находим в стихотворении П. А. Вяземского «Русские проселки» (1841).

353 Библиотека для чтения, 1838, т. 27, отд. III, стр. 5—6.

354 В. П. Гурьев. Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании, стр. XI.

355 Там же, стр. 1.

356 Обо всех этих статьях см.: В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 140—141. Автор отмечает между прочим, что заслугой «Московского телеграфа» при переводе статьи Э. Био (1826, ч. XII, отд. II, стр. 29 сл.) была «разработка... русской технической железнодорожной терминологии. В частности, переводчик употребляет необычный еще в то время термин „железные дороги“ (вместо «чугунных», «полосных», «колейных», как тогда обычно выражались)». Как видно из библиографических материалов, собранных В. С. Виргинским, этот термин был известен у нас и значительно раньше, хотя привился не сразу: в «С.-Петербургских коммерческих ведомостях» еще в 1803 г. появилась заметка «О употреблении железных дорог для возки минералов»; статья «О железных или чугунных дорогах» напечатана была в «Журнале мануфактур и торговли» в 1826 г. (см.: В. С. Виргинский, стр. 140, 141, 155).

357 Северный муравей, 1830, № 1, 2.

358 В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 149.

359 Н. А. Бестужев. Статьи и письма. М. — Л., 1933, стр. 256.

360 В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 149.

361 К концу первого года существованияЪ«Указателя открытий» Щеглова Н. Полевой отзывался с большой похвалой об этом журнале и сопоставлял его с аналогичным московским журналом И. А. Двигубского «Новый магазин естественной истории, физики, химии и сведений экономических», выходившим в те же годы, между 1820 и 1830 (Московский телеграф, 1825, ч. I, отд. III, стр. 144—145).

362 Объявление об этой•«еженедельной газете промышленности, торговли, земледелия и химических и физических искусств» напечатано в «Литературной газете» (1830, 15 июня, стр. 276).

363 Пушкин и его современники, вып. XXIX—XXX. Пгр., 1918, стр. 65—66.

364 О смерти Щеглова Пушкина известил Е. Ф. Розен (Пушкин, XIV, 183; ср.: Русский архив, 1908, кн. III, стр. 263—264).

365 Характерно, что первым серьезным замыслом О° Сенковского в области журналистики был представленный им в 1829 или 1830 г. проект издания «Всеобщей газеты»; почти весь научный отдел в этом проекте посвящен был прикладной стороне точных наук: «а) Рассуждения и известия об успехах точных наук в разных странах Европы... в) Рассуждения и описания применения сих наук к разным частям промышленности» и т. п. «Беллетристика занимала в этом проекте лишь одну пятую предпоследнего отдела» (см.: В. Каверин. Барон Брамбеус. Л., 1929, стр. 42). Издание «Всеобщей газеты» не осуществилось, но основанная через несколько лет «Библиотека для чтения» удержала существенные черты ранее задуманного Сенковским периодического органа, и в этом, как известно, был один из секретов ее успеха.

366 В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 151—152.

367 В статье Щеглова мы находим сравнительную характеристику сухопутных и водных сообщений: «...российская земля рассечена в разных направлениях великими судоходными реками, но против сего можно заметить, что очень немного находится рек, на коих плавание совершается беспрепятственно целое лет »; между тем «все те губернии наши, у коих нет водяных сообщений с главнейшими сего рода путями..., терпят великое зло от избытка своих земледельческих произведений...». Возражения Щеглова против тех, кто доказывал преимущества зимнего санного пути, приводят на память остроты П. А. Вяземского (в «Зимних карикатурах») о морозе как о природном шоссейном мастере и о «зимнем судоходстве» обозов: «Я не буду говорить здесь о выгодах зимней нашей перевозки на санях, — замечает по этому поводу Н. Щеглов, — она выгодна только, да и то не в большой пропорции, в отношении к нашей худой летней сухопутной перевозке и не может стать ни в какое сравнение с перевозкою по железным дорогам» и т. д. (см.: В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 150).

368 В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 152.

369 Подробно вся эта полемика изложена в указанной статье В. С. Виргинского (стр. 149—152); см. также: С. А. Уродков. Петербурго-Московская железная дорога. История строительства. Л., 1951, стр. 28—41.

370 Сын отечества и Северный архив, 1835, ч. 51, стр. 360—389, 414—450, отдельное издание: СПб., 1835.

371 П. В. Анненков. Воспоминания и критические очерки. СПб., 1881, стр. 258.

372 Н. К. Пиксанов. Несостоявшаяся газета Пушкина «Дневник» (1831—1832). В кн.: Пушкин и его современники, вып. V. СПб., 1907, стр. 30—74.

373 Между 1833 и 1835 гг. Нє И. Отрешков издавал в Петербурге «Журнал общеполезных сведений или Библиотеки по части промышленности, сельского хозяйства и наук, к ним относящихся» (в последующие четыре года это издание продолжал А. П. Башуцкий). Комплект этого журнала до 1835 г. находился в библиотеке Пушкина; сохранился также билет на его получение с подписью: «Н. Атрешков», выданный Пушкину (Б. Л. Модзалевский. Библиотека А. С. Пушкина, стр. 127, № 474). Отрешков оставил также воспоминания о Пушкине, не представляющие, впрочем, никакой ценности (Н. Лернер. Из неизданных материалов для биографии Пушкина, стр. 428—433). После смерти Пушкина Отрешков стал одним из опекунов его семьи, что вызвало впоследствии протесты Ни Н. Пушкиной-Ланской, обвинившей его в похищении ряда автографов поэта еще в тот период, когда печаталось посмертное издание его сочинений (см.: В. Андерсон. Н. И. Тарасенко-Отрешков и автографы Пушкина. Русский библиофил, 1913, № 6, стр. 21—27; Рассказы о Пушкине, записанные со слов его друзей П. И. Бартеневым в 1851—1860 годах. М., 1925, стр. 76—77).

374 См.: В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 159. — М. С. Волков (1802—1878), окончив Институт путей сообщения еще в 1821 г., специализировался по вопросам строительного искусства, но печатал статьи и по другим поводам — о проекте «телеграфической линии от Петербурга до Динабурга», о «паровозах на обыкновенных дорогах» и т. д. Придавая огромное значение железнодорожному строительству, Волков уже к 1835/36 учебному году добился официального разрешения на включение в программу своего курса большого раздела о железных дорогах. В изданных впоследствии «Отрывках из заграничных писем (1844—1848)» (СПб., 1857) Волков говорил об историческом значении железных дорог: «По моему мнению, в истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это — введение христианства и — введение железных дорог» и т. д. (стр. 5—6). (Ср.: П. Н. Сакулин. Из истории русского идеализма. Кн. В. Ф. Одоевский, т. I, ч. 1, стр 571). Любопытно, что среди единомышленников М. С. Волкова В. Виргинский называет А. И. Дельвига (стр. 161—162).

375 Русская старина, 1880, т. 28, август, стр. 804.

376 Речь идет о проекте, изложенном в брошюре Ф° А. Герстнера «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, высочайше привилегированною его императорским величеством компаниею» (СПб., 1836).

377 Отметим, что в «Путешествии из Москвы в Петербург», говоря о строительстве шоссе, Пушкин утверждал совершенно обратное («правительство открывает дорогу: частные люди находят удобнейшие способы ею пользоваться» и т. д.; XI, 244). Что касается предложения Пушкина о дороге между Москвой и Нижним Новгородом, то оно, несомненно, стоит в связи с рядом предлагавшихся в то время проектов о железнодорожной связи между столицами и волжскими пристанями.

378 Стоит отметить попутно, что аналогичную прозорливость в технических вопросах Пушкин проявил и при описании устройства проселочных дорог, говоря о необходимости сооружения водоотводных канав (по его собственным словам — «параллельных рвов для стечения дождевой воды», XI, 243).

379 В. С. Виргинский. Железнодорожный вопрос в России до 1835 года, стр. 167.

380 Русский архив, 1864, стб. 822—823; см. также: К биографии А. С. Пушкина, вып. II. М., 1885, стр. 118—119.

381 Русский архив, 1864, стб. 823.

382 Северная пчела, 1836, 29 сентября, стр. 885—886. Интересное описание этих поездок дала присутствовавшая при испытаниях строившейся дороги ЕЪ А. Карамзина в письме от 29 сентября 1836 г. (Пушкин в письмах Карамзиных 1836—1837 годов. Под ред. Н. В. Измайлова. М. — Л., 1960, стр. 115).

383 Северная пчела, 1836, 7 октября, стр. 913.

384 Там же, 1837, 8 января, стр. 17—18.

385 С. А. Уродков. Петербурго-Московская железная дорога, стр. 48—49.

386 Северная пчела, 1837, 2 ноября, стр. 991. Естественно, что не доживший до открытия железнодорожного сообщения в России Пушкин не дожил также до превращения в популярныеЉ«железнодорожные» термины в конце 30-х — начале 40-х годов таких слов, как «вокзал» или «дебаркадер». Что касается первого из них («воксал»), заимствованного в русский словарь из английского языка в XVIII в., то Пушкин употреблял его еще в лицейских стихотворениях, но исключительно в значениях «залы для танцев и концертов» или «увеселительного сада», см.: Словарь языка Пушкина, т. I. М., 1956, стр. 338—339; L. Tesnière. Les antécédants du nom russe de la gare. Revue des études slaves, Paris, 1951, t. 27, p. 255—266.

387 Федор Глинка. Избранное, стр. 151—152. Точная дата написания этого стихотворения, к сожалению, неизвестна; напечатано оно также в свое время не было; текст его обнаружен в рукописном сборнике Ф. Глинки среди стихотворений, написанных им между 1834 и 1845 гг.

Однако далеко не все русские поэты той поры, касаясь перспектив будущего технического прогресса, с таким удовольствием прозревали предвидимые успехи воздухоплавания. Современник Пушкина, Д. Струйский, в позднем стихотворении «Воздушный паролет», напечатанном в журнале «Москвитянин» (1845, ч. III, №№ 5 и 6, отд. II, стр. 87—88), признавал, что

В наш век, открытьями богатый,
Все покорилось власти человека:

луч солнца «передает изображение людей ничтожных», «покорствует океан», нет непроходимых лесов, измерены и горы и пустыни; словом —

Все наше! Только дальний воздух
Свободен как душа и недоступен.
До сей поры тяжелый паровоз
(С его буфетом, койками и кладью)
Не бороздил пустыню голубую,
Где солнце и луна и звезды
Свершают бесконечный путь...

Поэту кажется, что человек на этом должен остановиться и не притязать на покорение воздушной стихии:

И я молю благое Провиденье,
Чтоб воздух был на вечность недоступен
Бессмысленным желаньям человека.
Зачем туда, где блещет это солнце,
Переносить железный паровоз
С его промышленностью жадной?
Пусть на земле, для бедной пошлой цели —
Влачится он, как червь презренный,
И наши страсти биржевые
Следят за ним, как за ребенком мать!..
Но небо — да свободно будет!

Нет никакого сомнения, что в то время находилось немало читателей, вполне разделявших этот патриархальный призыв.

388 E. M. Grant. French Poetry and Modern Industry, p. 18, 28. См. здесь же, в приложении, любопытный для сопоставлений словарь технических терминов с указаниями относительно их первого употребления во французской поэзиин такие слова, как rail, rail-way, locomotive, встречены исследователем впервые в поэтических текстах середины или конца 40-х годов; термин «chemin de fer», первый раз случайно употребленный Альфредом де Мюссе в 1833 г., чаще встречается в поэзии лишь со второй половины 40-х годов. Характерно, что первое сочувственное поэтическое описание железнодорожного паровоза сделано во французской поэзии поэтом-рабочим Савиньеном Лапуэнтом (ibid., p. 35).

389 Harvey J. Swann. French Terminologies in the Making. Studies in Conscious Contributions to the Vocabulary. N. Y., 1918, p. 1—34 (глава «The Terminology of the Railroad»). Ранняя европейская литература по железнодорожному вопросу зарегистрирована в предварительном библиографическом перечне: European Railway. Check-List of Early European Railway Literature, 1831—1848, prepared by Daniel C. Haskell, with a prefatory note by Arthur H. Cole, Baker Library. N. Y., 1955.

390 См. этот термин в стихотворении П. А. Вяземского «Русские проселки», 1841 (Стихотворения, стр. 269):

Двух паровозов, двух волканов на лету
Я видел сшибку: лоб со лбом они столкнулись,
И страшно крякнули, и страшно пошатнулись —
И смертоносен был напор сих двух громад.

В письме к Н. А. Бакунину от 28 ноября 1842 г. Белинский писал: «...никакой паровоз не удовлетворил бы полету души моей» (Белинский. Письма, т. II. СПб., 1912, стр. 323); ср. в позднейшем стихотворении Н. А. Добролюбова 1857 г. «Я к милой несусь...» (Полное собрание сочинений, т. VI, стр. 251):

Летит паровоз, точно вихорь степей,
Но мысль и его обгоняет...

391 Е. А. Баратынский. Сочинения. Изд. 4-е. Казань, 1884, стр. 539. — Укажем, кстати, любопытное письмо И– Т. Калашникова к П. А. Словцову от 25 августа 1838 г., еще не бывшее в печати, в котором описаны впечатления от поездки по новооткрытой железной дороге: «Век наш есть век идолопоклонства Разуму, потому что в самом деле разум слишком далеко ушел, особенно в изобретениях к выгодам жизни. Часто я езжу в Царское Село — где помещен мой сын в Лицее — по железной дороге. Удивительное изобретение! Представьте, 12 экипажей, из которых каждый есть соединение трех карет — больших 8-местных. Таким образом в каждом экипаже сидит 24 человека, а во всех 288 человек. Все экипажи продолжаются саженей на 15. Вся эта страшная масса — этот сухопутный корабль летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости, если не будете смотреть на окружающие вас предметы: тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть — уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным, бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть; совершенное волшебство. Была какая-то старинная сказка, что Емеля-дурачок ездил на печке: теперь все, что было сказкою, видим на деле. Опасности нет никакой... До Царского берут 1 р. 80 к. с человека, тогда как в городе доехать до Невского монастыря должно заплатить по крайней мере 1 р. 20 к. — Приготовляют, говорят, осветить газом: по Невскому наделаны чугунныВ столбы и проведены подземные железные трубы. Между тем делали опыт — освещение посредством огня, производимого галванизмом. Сказывают, от одного фонаря свет неимоверный, так что для Невского проспекта нужно не более 5 фонарей. — Все это надувает человеческий разум — едва ли не за счет нравственности и религии!» (ИРЛИ, ф. 120, № 37, л. 19 об. — 21). За указание этого интересного неопубликованного документа приношу благодарность М. П. Султан-Шах.

392 В библиотеке Пушкина (Б. Л. Модзалевский. Библиотека АЈ С. Пушкина, стр. 268, № 1070; ср. здесь же стр. 265, № 1059) сохранились два сочинения о теории вероятностей, среди них знаменитый труд Лапласа «Опыт философии теории вероятностей» в пятом парижском издании 1825 г. (впервые он появился в свет в 1812 г. в качестве введения к его «Аналитической теории вероятностей»). Освобожденный от сложного математического аппарата, «Опыт» представлял собой вполне доступное для неспециалиста изложение применений исчисления вероятностей к азартным играм, к вопросам социальной статистики, к «нравственным наукам» и т. д. Этот и другие труды Лапласа по теории вероятностей были рекомендованы в «Московском телеграфе» (1827, ч. XVI, отд. I, стр. 207) в большой статье, переведенной из работы Франкера, где разъясняется, что это учение «было совершенно неизвестно» древним; «долго окруженная мраком теория сия подвергалась сильным противоречиям и только после трудов Кондорсе, Д. Бернулли и Лапласа сделалась она положительным знанием».

393 Современник, 1837, т. VII, стр. 51.

394 Там же, стр. 52.

395 «Литературное наследство», т. 58, стр. 133—134.

396 Современник, 1837, т. VII, стр. 52.

397 Б. Л. Модзалевский. Записка Пушкина к князю В. Ф. Одоевскому. В кн.: Пушкин и его современники, вып. XVI. СПб., 1913, стр. 12—13.

398 Впоследствии статья эта перепечатана в «Сочинениях» В. Ф. Одоевского (ч. III, СПб., 1844, стр. 360—372).

399 Там же, стр. 363.

400 См.: П. Н. Сакулин. Из истории русского идеализма. Кн. ВИ Ф. Одоевский, т. I, ч. 2, стр. 393. Здесь же П. Н. Сакулин указал на рукописные отрывки, примыкающие к этой статье: в одном из них Одоевский говорит: «Нападения против науки, против философии понятны в чужих краях — там оно дело партии — у нас же не имеет никакого смысла; просвещение еще на заре: не может у нас быть в нем злоупотреблений, потому что нет еще и употребления».

401 В. Г. Белинский. Полное собрание сочинений, т. VII, стр. 478, 479.